Sept G sous une voiture

Ce texte fait suite à Les goélands sont au-dessus de la montagne, le premier Festival du vol libre de Mont-Saint-Pierre.

La cabane des patrouilleurs

En 1978, Marcel se désintéresse tranquillement des ailes. Il ne veut plus de l'atelier dans sa cave, à Sainte-Julie. Sports Innovations et Bases de Vol Libre sont maintenant à Tony et à moi : je suis président de SI et vice-président de BVL, Tony président de BVL et vice-président de SI.

Pour l'été, on trouve un atelier à Saint-Sauveur, dans la cabane des patrouilleurs. C'était presque gratuit, avec une pente-école en arrière. Les ailes de cet été-là sont toutes sorties de là.

C'est là que le journal Le Lundi est venu nous voir, juste avant le premier festival de Mont-Saint-Pierre. L'article est paru le 17 juin 1978.

Madame Luthi

Les voiles, elles, étaient assemblées à Saint-Jean-sur-Richelieu, par madame Luthi. On l'avait rencontrée dans un salon des sports de plein air. Elle ne parlait pas français, mais c'était son métier en Suisse : elle faisait des voiles. Une chance incroyable.

On a installé un plancher de voiles dans son sous-sol, et elle a cousu pour nous de 1977 à 1981.

Bromont

Très vite, on se rend compte qu'il faut déménager. Mais où ? Pour le vol libre, les Cantons de l'Est sont plus favorables que les Laurentides. À l'automne 1978, on décide : Sports Innovations à Bromont, Bases de Vol Libre à Sainte-Julie.

C'est à Bromont que je dessine des ailes plus modernes. Il le fallait : les Américains commençaient à entrer au Québec. Un importateur des produits de Bill Bennett, de Californie, s'installe à Montréal, et Rob McKenzie se met à travailler pour lui.

Trois ailes, un seul bord de fuite

On simplifie. Le bord d'attaque est plus court. Avant, chaque bord d'attaque avait un câble qui allait du nez jusqu'au bout, avec une barre au milieu : le déflecteur, qui l'empêchait de fléchir. On l'enlève : c'est maintenant la coupe de la voile qui fait fléchir le bord d'attaque. La voile a plus de forme, et l'aile s'ouvre comme un parapluie.

Et il y a la poche flottante, la dérive sous la quille. Quand le pilote déplace son poids à droite, le lobe droit gonfle, et la poche accentue le virage. Même chose à gauche. Du power steering.

La gamme compte trois modèles :

• le Faucon, pour les débutants, avec un nez ouvert à 90° ;
• l'Elfique, l'intermédiaire, à 110° ;
• l'Engoulevent, pour les experts, à 120°.

Les trois ont le même bord de fuite. Seule l'ouverture du nez change. Le confort est le même, mais l'aile passe de stable à plus vive à mesure qu'on monte dans la gamme.

Les ailes qui cassaient

Pendant ce temps, les Américains ont des problèmes avec leurs nouvelles ailes. Pour gagner en performance, ils ouvrent le nez, mais sans grossir la structure, qui travaille alors beaucoup plus fort. Résultat : en 1978, une ou deux ailes se brisent en l'air. Il y a eu des morts.

Le Mariah M-9 de Delta Wing est interdit de vol aux États-Unis, et à Mont-Saint-Pierre aussi. Des ailes de Delta Wing, seul le Phoenix peut voler.

Sept G sous une voiture

Les ailes de Sports Innovations, elles, passent une série de tests de charge. Chaque modèle y a passé. On les faisait tôt le matin, sur la piste de l'aéroport de Bromont. L'aile était attachée sur un bâti, au-dessus de la voiture, et c'est notre nouvel associé et comptable, René Beaulieu, qui conduisait.

Ce dernier test est le plus dur : à 135° en négatif, c'est la position la plus fragile pour un aéronef de ce type.

Piquer à 90 degrés

La voiture ne suffisait pas : il y avait aussi les tests en vol. Une caméra était embarquée sur la barre transversale. L'aile devait piquer à 90 degrés, droit vers le sol, puis, la barre relâchée, reprendre d'elle-même son vol normal. On les faisait partout où on allait voler, à Bromont, à Saint-Hilaire, à Mont-Saint-Pierre, dès qu'on avait la chance.

Jean Madgin se faisait un plaisir de faire ce test-là.

Vous avez volé sur un Faucon, une Elfique ou un Engoulevent ? Racontez-le en commentaire.

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