De Bromont au garage

Ce texte fait suite à Sept G sous une voiture, les ailes de Sports Innovations.

Un marché avec le centre de ski

En 1979-1980, on commence à développer la montagne de Bromont. Le directeur du centre de ski nous encourage à faire des décollages tout le tour de la montagne. En échange, lors des compétitions de ski, il veut que les meilleurs pilotes fassent des démonstrations. Aucun problème avec ça : c'était notre spécialité. Et en prime, un immense terrain de golf pour atterrir.

Bien vite, des gens du village suivent leurs cours chez Bases de Vol Libre (BVL) et viennent nous rejoindre pour voler leur montagne. Un des plus impliqués, c'est Michel Gingras, de Granby.

Quatre décollages

Un autre qui s'implique vite, c'est Jean Madgin. Il achète une maison au pied de la montagne, avec un terrain assez grand pour devenir l'atterrissage officiel du décollage nord-ouest.

• Au nord, le décollage du centre de ski, avec l'atterrissage au golf ;
• au nord-ouest, l'atterrissage chez Jean ;
• au sud, un décollage qu'on défriche nous-mêmes ;
• à l'est, un décollage naturel, déjà là.

Puis Jean achète un snowmobile Bombardier, la grosse machine à chenilles inventée par Joseph-Armand Bombardier, celle qui servait d'autobus scolaire l'hiver dans les campagnes du Québec. Avec lui, on a accès à tous les sommets, à l'année.

La haute montagne

Pratiquement toutes les fins de semaine, Bases de Vol Libre nous envoie les pilotes prêts pour la haute montagne, pour finir leur entraînement. Jean prend vite la direction du Centre de Vol Libre Bromont, comme président. Les réunions, avant de monter au sommet, se faisaient le matin chez lui, où un local avait été aménagé exprès.

À la fin de 1979, en 1980 et en 1981, il y avait beaucoup d'activité, et ça se finissait au bar du centre de ski, surtout pendant ses saisons mortes, l'été et l'automne.

Patrick

Je me dois de mentionner mon beau-frère, Patrick Kelly. Il ne volait pas, mais il participait à toutes les autres activités. Et surtout, c'était le meilleur apprenti d'atelier que Sports Innovations a eu : un travailleur hors pair, habile et consciencieux.

Le Harfang

En 1981, à Bromont, je dessine le Harfang, une aile de la génération suivante. L'aile est à double surface : la barre transversale, enfermée entre l'intrados et l'extrados, ne crée plus de traînée. Les bouts d'aile sont elliptiques, en fibre de verre. Une aile vraiment révolutionnaire.

Un an plus tard, en 1982, je le reprends en simple surface : c'est le GTS. Une aile plus facile à voler, un peu moins performante.

Mais les autres pays aussi faisaient des ailes révolutionnaires : la France, l'Australie, deux compagnies aux États-Unis. On a vendu sept ou huit Harfangs, pas assez pour payer tous les tests de certification. La ligne Faucon, Elfique, Engoulevent continuait, mais on est passés d'environ cent ailes en 1980 à cinquante l'année suivante. Ce n'était plus assez pour justifier toutes ces dépenses.

Retour à Sainte-Julie

Tristes, on ferme le local de Bromont. La relève du Centre de Vol Libre est assurée par les gens de la place, et Sports Innovations déménage à Sainte-Julie, dans le local de notre école, Bases de Vol Libre. Les cours continuent et sont rentables, mais la fabrication arrête : il ne reste plus que l'entretien des ailes déjà fabriquées.

BVL aussi devient de moins en moins rentable. La passion du début n'y est plus. Dans les meilleures années, l'école comptait onze instructeurs et Sports Innovations huit employés ; il ne restait pratiquement plus que Tony et moi. J'ai remis la main à la pâte dans l'enseignement, j'y ai repris goût et j'ai fait d'autres belles rencontres.

Saint-Denis et Villeray

Puis arrive la planche à voile. Au début des années 80, c'est le boum : tout le monde sur l'autoroute avec une ou deux planches sur le toit. Notre nouvelle idée pour survivre et payer nos dettes : déménager dans un local moins cher à Montréal et faire l'entretien de toutes ces voiles.

On organise une cueillette des voiles brisées dans les magasins de sport du grand Montréal, au moins une vingtaine. La van de BVL allait les cueillir le lundi et le mardi, et les livrait réparées le vendredi. Quatre machines à coudre et quatre opérateurs travaillaient de 9 à 5, au coin des rues Saint-Denis et Villeray. En plus, il y avait des ailes à réparer et un ULM à construire. On ne s'est pas ennuyés, les trois ans que nous sommes restés là, de 1985 à 1987.

Avec nous, il y avait Pierric Jouvante : pilote d'avion, parachutiste, pilote de delta. Compétent et consciencieux, il a appris vite et a pris beaucoup de responsabilités.

L'ULM de Pierre

Richard Hudon et Pierre Waridel, deux bons amis, suivent leur cours chez Bases de Vol Libre et tombent en amour avec le sport. Richard n'a jamais lâché : il a beaucoup volé en delta, un peu partout, même en Europe, et surtout au Québec. Il a été un fan des ailes Sports Innovations à une époque, et il vole encore aujourd'hui un ULM de haute performance.

Son grand ami, et le mien aussi d'ailleurs, Pierre Waridel, est cultivateur. Avec un troupeau de quelque 125 vaches, pas question de partir toutes les fins de semaine sur les sites de vol libre. Alors il me dit : « Je veux que tu me construises un tricycle motorisé, comme on en voit dans les revues françaises. »

J'avais déjà motorisé un Elfique, avec un moteur sous la quille. Mais là, il s'agissait de faire quelque chose de beaucoup plus sophistiqué et plus sécuritaire : un tricycle deux places, sous une aile renforcée pour cet usage. Le principe était excellent, puisqu'il a évolué et qu'il existe encore aujourd'hui.

Donc, retour à la table à dessin et au travail, rue Villeray. Le résultat : une aile idéale pour Pierre, qui pouvait décoller de chez lui et pratiquer ainsi son sport préféré. Et son aile n'a jamais arrêté d'évoluer, jusqu'à devenir à la fin une double surface plus performante.

Pierre avait une piste où l'on pouvait se poser quand bon nous semblait, et il y a eu bien des fly-in chez lui. Les fins de semaine, à Mont-Saint-Grégoire, on volait motorisé. J'ai d'ailleurs accumulé plusieurs heures de vol sur son aile, et sur un autre tricycle que Richard Hudon avait laissé chez moi : lui volait alors une super machine fabriquée en France.

Le parapente

Un certain Heinz Hefti nous commande un premier parapente. On a fini par en construire vingt-cinq. C'est ce qui m'a amené à faire mon premier vol en parapente, au Mont-Saint-Pierre, à l'été 1987 : dix ans après mon premier vol en delta sur cette même montagne.

Ce premier vol a attiré bien des curieux. Plusieurs bons pilotes de delta étaient là, mais n'avaient jamais vu de parapente : le sport était déjà populaire en Europe, mais pas encore connu en Amérique.

L'hiver, les skis

Rue Villeray, les hivers étaient tranquilles. Pour survivre, on achète une machine pour faire la mise au point des skis, et me voilà de retour dans mes vieilles compétences. Trois hivers ont passé comme ça, et Sports Innovations est devenue une compagnie saine, sans dettes. C'est là que je voulais que ça s'arrête.

Tourner la page

Mais non. Déjà en 1986, Bases de Vol Libre avait fermé et on avait vendu ses actifs : onze Faucons avec leurs harnais, une vingtaine de casques, les manuels des élèves, les sets de roues. Tout l'équipement y est passé. L'acheteur : une équipe de jeunes de Saint-Jean-sur-Richelieu qui avaient déjà une école de montgolfière. On n'a pas eu de nouvelles par la suite ; je ne sais pas s'ils ont donné des cours.

En 1987, c'est pour moi le moment de tourner la page sur cette aventure. Tony trouve un acheteur pour la machine à skis : un magasin de sport de Saint-Basile-le-Grand, sur la route 116, Yvan Caron Sports. Mais monsieur Caron veut aussi l'opérateur avec la machine… et voilà l'aventure qui continue.

Chez Yvan Caron Sports

Sports Innovations déménage chez Yvan Caron Sports, et on y installe l'atelier. On continue à réparer les voiles de planche, les deltas, les parapentes, les skis, et on y ajoute les vélos.

L'aventure a duré jusqu'en 1989, l'année où j'ai acheté ma maison à Saint-Basile-le-Grand. Là, on a fermé pour de bon. La compagnie me devait de l'argent, alors j'ai hérité des outils. Je les ai rapportés chez moi, dans mon garage, au repos. Ce fut la vraie fin de Sports Innovations, et du vol libre comme gagne-pain.

Vous avez volé à Bromont, sur un Harfang, ou dans un fly-in chez Pierre ? Racontez-le en commentaire.

Tous les chapitres de l'histoire du vol libre, dans l'ordre.